Метка: at

Снятие

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Снимите рукоятку рычага. 2. Снимите панель отделки центральной консоли. 3. Выверните болты крепления рычага переключения раздаточной коробки. 1  —   Кнопка 2  —   Чехол 3  —   Панель отделки консоли 4. Снимите фиксатор крепления приводного троса к рычагу переключения раздаточной коробки. 5. Снимите фиксатор крепления троса к раздаточной коробке. 6. Извлеките приводной трос.

Установка

 

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Подсоедините приводной трос к рычагу переключения раздаточной коробки и закрепите его фиксатором. 2. Заведите трос в штатное положение и подсоедините его к раздаточной коробке. Сопрягаемые поверхности тросовой сборки смажьте консистентной смазкой типа SUNLIGHT №2. 3. Затяните болты крепления рычага с требуемым усилием (13 ÷ 23 Нм). 4. Установите панель отделки центральной консоли. 5. Установите рукоятку рычага.

Общая информация и принцип функционирования

Общие сведения

Конструкция АТ

1  — Блокировочная муфта гидротрансформатора 2  —   Гидротрансформатор 3  —   Ведущий вал 4  —   Вал привода насоса 5  —   Картер трансформатора 6  —   Насос 7  —   Картер насоса 8  —   Картер коробки передач 9  —   Муфта включения задней передачи 10  —   Ленточный тормоз 11  —   Муфта включения 4-й передачи 12  —   Передний планетарный ряд 13  —   Задний планетарный ряд 14  —   Муфта переднего хода 15  —   Муфта свободного хода переключения с 3-й передачи на 4-ю 16  —   Муфта обеспечения режима торможения двигателем

17  — Муфта включения первой и задней передач 18  —   муфта свободного хода переключения с 1-й передачи на 2-ю 19  —   Промежуточный вал 20  —   Шестерня промежуточной передачи 21  —   Муфта управления задним приводом 22  —   Вал привода заднего моста 24  —   Шестерня промежуточной передачи 25  —   Шестерня блокировки выходного вала 26  —   Клапанная сборка 27  —   Поддон картера 28  —   Ведущая шестерня главной передачи 29  —   Ведомая шестерня главной передачи 30  —   Насосное колесо трансформатора 31  —   Реактор трансформатора 32  —   Турбинное колесо трансформатора

Данная Часть Главы Коробка переключения передач посвящена
автоматической трансмиссии (АТ). Информация по РКПП приведена в Части 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП) настоящей Главы.

Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей, используются
АТ с электронной системой управления.

В задачи системы входит точное управление переключением скоростных режимов, принятие
решения о необходимости использования режима торможения двигателем и блокировки
гидротрансформатора и пр. В качестве исходной информации при принятии решений
модулем управления (TCM) используются поступающие от соответствующих датчиков
сведения о положении дроссельной заслонки, скорости движения транспортного средства,
оборотах двигателя, положении рычага селектора АТ и т.п.

Кроме того, система управления автоматически определяет требуемый режим функционирования
двигателя. В зависимости от параметров движения могут выбираться такие режимы
функционирования двигателя, как “нормальный” (наиболее экономичный режим) и “форсированный”,
когда обеспечивается отбор полной развиваемой агрегатом мощности, что бывает необходимо,
например, при обгонах или длительном подъеме в гору.

Коробка передач, состоящая из двух простых планетарных рядов с одновенцовыми сателлитами,
обеспечивает возможность получения наиболее благоприятных параметров динамики
движения автомобиля.

Коробка обеспечивает четыре передачи переднего хода и одну — заднего.

Для управления коробкой передач используются две муфты свободного хода и четыре
гидроаккумулятора, обеспечивающие плавность переключения передач и блокировки
гидротрансформатора.

Для снижения уровня передаваемых на кузов автомобиля вибраций АТ оборудована специальной
демпферной системой.

В TCM включен блок самодиагностики, что в значительной мере повышает надежность
функционирования трансмиссии и облегчает поиск причин отказов.

Ввиду сложности конструкции АТ, отсутствия в свободной продаже сменных внутренних
компонентов, а также необходимости использования специального оборудования, составители
настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей выполнять капитальный
ремонт трансмиссии собственными силами. В настоящей Главе рассмотрены лишь процедуры
диагностики общих отказов АТ, ее текущего обслуживания, основных регулировок,
снятия и установки.

Иногда, в случае серьезной поломки, разумнее и проще заменить трансмиссию, чем
тратить время и средства на восстановление вышедшей из строя сборки. Вне зависимости
от выбранного способа введения отказавшей АТ в действие, самостоятельное выполнение
ее снятия и установки помогут в значительной степени сократить расходы (прежде
удостоверьтесь, что трансмиссия действительно нуждается в восстановительном ремонте).

Буксировка автомобиля с отказавшей АТ должна производиться со скоростью не выше 50 км/ч (30 миль/ч) и на расстояние не более 80 км (50 миль)!

Особенности системы управления

Электронная система управления всех полноприводных моделей Subaru разработана
на основе системы управления переднеприводных моделей. Гидравлическая часть системы
управления дополнительно включает в себя электромагнитный клапан и муфту управления
приводом задних колес. На основе анализа поступающих от различных информационных
датчиков данных TCM определяет оптимальную величину крутящего момента, передаваемого
на задние колеса автомобиля и реализует его при помощи электромагнитного клапана
за счет управления давлением в бустере муфты управления заднего привода.

Электронная система управления точно задает режимы функционирования управляющей
муфты заднего привода, что особенно эффективно при эксплуатации автомобиля в тяжелых
дорожных условиях при движении на малых скоростях, когда особое значение приобретает
плавность изменения развиваемого ведущими колесами тягового усилия.

Для моделей, оборудованных ABS, благодаря использованию муфты управления заднего
привода повышается эффективность торможения транспортного средства.

По сравнению с РКПП повышается общая управляемость автомобиля, что отражается
на комфортности движения.

Устройство гидротрансформатора

Конструкция гидротрансформатора АТ

1  — Коленчатый вал 2  —   Приводной диск 3  —   Фрикционная шайба с волнистой пружиной 4  —   Демпфер упругих колебаний 5  —   Блокировочная муфта 6  —   Кожух насосного колес	7  — Насосное колесо 8  —   Турбинное колесо 9  —   Реактор 10  —   Муфта свободного хода 11  —   Ведущий вал

Гидротрансформатор представляет собой заполненную маслом неразборную конструкцию,
состоящую из насосного колеса, турбинного колеса, реактора и блокировочной муфты.

Насосное колесо через приводной диск непосредственно связано с коленчатым валом
двигателя. К насосному колесу приварена втулка привода масляного насоса, который
выполняет функцию нагнетания давления в гидравлической части системы управления
и системе смазки АТ.

Режим трансформации. Трансформация производится в определенном
диапазоне крутящих моментов двигателя, при этом реактор, благодаря функционированию
муфты свободного хода имеет жесткую связь с картером трансмиссии.

Режим гидромуфты. В режиме гидромуфты трансформация
крутящего момента не производится и на вал турбинного колеса реактора гидравлическим
способом передается развиваемый двигателем постоянный крутящий момент. В этом
случае реактор уже не имеет жесткой связи с картером и свободно вращается вместе
с потоком рабочей жидкости.

Режим блокировки. В режиме блокировки насосное и турбинное
колеса жестко соединены блокировочной муфтой. При определенных оборотах двигателя
система управления выдает команду на блокировку трансформатора и вся развиваемая
двигателем мощность передается на выходной вал гидротрансформатора, минуя стадию
гидравлического преобразования. При этом полностью устраняется пробуксовка в трансформаторе
(разность оборотов турбинного и насосного колес), что в свою очередь приводит
к снижению оборотов двигателя и, — как следствие, — уменьшению расхода топлива
и снижению уровня шумового фона.

Масляный насос

Масляный насос имеет лопастную конструкцию и расположен между гидротрансформатором
и коробкой передач. Насос имеет переменную производительность и управляется давлением
обратной связи, подаваемым от регулятора давления.

Планетарная коробка передач

Конструкция планетарной сборки

1  — Водило планетарного ряда 2  —   Сателлиты 3  —   Большое центральное колесо (эпицикл) 4  —   Малое центральное колесо (солнце)

В коробке передач используются два планетарных ряда (передний и задний) с одновенцовыми
сателлитами, четыре блокировочные муфты (муфты включения задней передачи, муфта
включения высших передач, муфта переднего хода и муфта обеспечения режима торможения
двигателем), один ленточный тормоз, один дисковый тормоз и две муфты свободного
хода (переключений 1/2 и 3/4). Конструкция коробки обеспечивает реализацию четырех
передних передач и одной задней. Коробка обладает тремя степенями свободы, ввиду
чего для получения какого-либо передаточного отношения требуется попарное включение
элементов ее управления.

Главная передача и дифференциал

В АТ используется главная передача гипоидного типа. Ведущий вал-шестерня главной
передачи помещена в сдвоенный конический роликовый подшипник, установленный в
корпусе масляного насоса и второй роликовый подшипник, расположенный в консоли
картера коробки передач. Ведомая шестерня помещена в картер дифференциала.

Регулировка гипоидной передачи производится путем подбора требуемой по толщине
прокладки, устанавливаемой между внешней обоймой сдвоенного конического подшипника
и корпусом насосной сборки.

На заднем конце ведущего вала-шестерни установлена ведомая шестерня промежуточной
передачи.

Шестерни дифференциала закреплены на приводных валах стопорными кольцами

Ведущая шестерня привода спидометра установлена непосредственно в картере дифференциала
и соединена с гибким тросом, выходящим из правой стенки гидротрансформатора. Не
забывайте периодически смазывать привод спидометра.

Механизм выбора рабочего диапазона АТ

Конструкция механизма селектора диапазонов АТ

1  — Картер трансмиссии 2  —   Рычаг селектора АТ (в салоне автомобиля) 3  —   Пружина 4  —   Клапан выбора диапазона 5  —   Пластина 6  —   Рычаг 7  —   Исполнительный рычаг в картере АТ 8  —   Датчик-выключатель положения АТ 9  —   Приводной трос

Конструкция рычага селектора АТ

1  — Крышка 2  —   Переключатель режимов функционирования трансмиссии 3  —   Кнопка 4  —   Пружина 5  —   Рукоятка 6  —   Крышка рычага 7  —   Приводной трос переключателя режимов АТ 8  —   Пластина 9  —   Уплотнительная прокладка 10  —   Фиксатор	11  — Оболочка троса 12  —   Гайка (2) 13  —   Сердечник тросовой сборки 14  —   Гайка (1) 15  —   Тяга 16  —   Рычаг 17  —   Дистанционная втулка 18  —   Дистанционная втулка 19  —   Колодка 20  —   Штифт

Механизм выбора рабочего диапазона состоит из рычага селектора, установленного
в салоне центральной напольной консоли, справа от водителя, приводного троса,
системы тяг, клапана выбора диапазона и механизма блокировки выходного вала коробки
передач, обеспечивающего соединение рычага селектора с клапаном выбора диапазона.

Перемещение рычага селектора влечет за собой перемещение приводного троса, при
этом штифт, расположенный на конце рычага приводит в действие датчик-выключатель
положения АТ, сигнал которого передается на блок управления (TCM).

На валу механизма выбора диапазонов расположены пластина и рычаг. Пластина оснащена
семью канавками, каждая из которых соответствует одному из семи положения рычага
селектора (Р, R, N, D, 3, 2 и 1). При помощи данных канавок осуществляется фиксация
рычага в заданном положении.

При переводе рычага селектора в положение “Р” срабатывает механизм блокировки
выходного вала коробки передач, что предотвращается возможность самопроизвольного
скатывания автомобиля под уклон.

Механизм блокировки выходного вала коробки передач

При блокировке выходного вала коробки передач конец защелки попадает в канавку
шестерни блокировочного механизма. Шестерня расположена на валу ведущей шестерни
промежуточной передачи.

При переводе рычага селектора в положение “Р” тяга блокировочного механизма смещается
назад. В задней части тяги установлены пружина и кулачок, причем кулачок может
свободно перемещаться относительно тяги. Тяга и кулачок входят в зацепление с
V-образной канавкой связанного с картером трансмиссии исполнительного механизма
и защелкой. В таком положении, в случае перемещения тяги назад, кулачок сдвигается
к задней части защелки и V-образной канавки. Защелка начинает поворачиваться в
направлении шестерни блокировочного механизма и входит в зацепление с ее канавкой.
Если конец защелки попадает на зуб шестерни, то кулачок перестает двигаться и
в результате дальнейшего перемещения рычага начинает сжиматься пружина. Под воздействием
развиваемого пружиной усилия кулачок попадает в канавку шестерни блокирующего
механизма. Если рычаг переводится в другое положение, то кулачок под воздействием
возвратной пружины поворачивается в противоположном направлении, освобождая блокировочную
шестерню.

Система управления приводом задних колес

Данная система посредством электронного блокиратора управляет муфтой привода задних
колес. Система была впервые разработана специалистами компании Subaru и состоит
из блока управления давлением в бустере муфты, датчика скорости движения автомобиля
(VSS) и электромагнитного клапана.

В памяти электронного блока хранятся оптимальные для различных условий эксплуатации
транспортного средства значения передаваемого муфтой крутящего момента. Основываясь
на комбинации эксплуатационных параметров автомобиля (скорость движения автомобиля,
положение дроссельной заслонки, положения рычага селектора, пробуксовка колес
и т.п.), блок управления выбирает из памяти соответствующий коэффициент привода
задних колес в максимальной степени отвечающий текущим условиям. Данный коэффициент
служит управляющим сигналом для формирования электромагнитным клапаном соответствующего
давления в бустере муфты управления задним приводом.

Назначение рабочих диапазонов АТ

Положение “Р”

Выбирается при парковке автомобиля. В этом положении, в трансмиссии выключены
все элементы управления, а ее выходной вал заблокирован, — движение автомобиля
невозможно. Переводить селектор в положение “Р” следует только после полной остановки
транспортного средства.

Перевод селектора в положение “Р” во время движения может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение “R”

Задний ход. Переводить селектор в позицию “R” можно только после полной остановки
транспортного средства.

Включение задней передачи во время движения автомобиля может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение “N”

Нейтральное положение. В коробке выключены все элементы управления, что обеспечивает
отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валами. Механизм
блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться.
Не рекомендуется переключать трансмиссию в положение “N” при движении накатом.

Ни в коем случае не выключайте зажигание при движении под уклон!

Положение “D”

Основной режим движения. Обеспечивает автоматическое переключение с первой по
четвертую передачу. Рекомендуется при движении в нормальных условиях.

Положение “3”

Разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении
по холмистой дороге или в условиях частых остановок (напряженный городской цикл).

Положение “2”

Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать,
например, по извилистым горным дорогам. Переключение на третью и четвертую передачи
запрещено. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.

Положение “1”

Разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально
реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых
спусках, подъемах и бездорожье.

Отказы АТ чаще всего происходят по одной из следующих пяти причин:

1. Снижение эффективности отдачи двигателя;
2. Нарушение регулировок;
3. Неисправность гидравлики;
4. Механические повреждения;
5. Отказы бортового процессора/его сигнальной цепи.

Диагностика отказов всегда должна начинаться с наиболее простых проверок: оцените
уровень и состояние ATF (см. Главу Текущее обслуживание) проверьте
регулировку приводов переключения передач и дроссельной заслонки. Далее, проведите
ходовые испытания автомобиля с целью определения эффективности внесенных исправлений.
Если устранить проблему не удалось, следует отогнать автомобиль на станцию техобслуживания
для более подробной диагностики с применением специального оборудования. Описание
некоторых из симптомов нарушений функционирования АТ приведено в Разделе Диагностика неисправностей узлов и систем автомобиля в начале настоящего Руководства.

Первичные проверки

 

 

В ходе короткой поездки прогрейте трансмиссию до нормальной рабочей температуры.

Проверьте уровень ATF (см. Главу Текущее обслуживание).

1. Если жидкости явно недостаточно, произведите соответствующую корректировку,
   долив необходимое количество свежей ATF. Убедитесь в правильности проведенной
   корректировки по показаниям измерительного щупа, затем проверьте трансмиссию
   на наличие признаков внешних утечек (см. ниже);
2. Если уровень чрезмерно высок, слейте избыток ATF, затем проверьте ее на
   наличие следов присутствия охлаждающей жидкости, свидетельствующих о нарушении
   герметичности внутренних переборок радиатора, отделяющих его теплообменник
   от боковых резервуаров с ATF;
3. Если ATF вспенена, опорожните трансмиссию и заправьте ее свежей жидкостью,
   — слитую ATF проверьте на наличие следов присутствия охлаждающей жидкости.

Проверьте установку оборотов холостого хода двигателя (см. ГлавуСистемы
питания и выпуска). В случае необходимости отгоните автомобиль на станцию
техобслуживания для выполнения соответствующих регулировок.

Если двигатель не в порядке, не следует приступать к выполнению первичных проверок трансмиссии до тех пор, пока не будут внесены соответствующие исправления.

Удостоверьтесь в правильности регулировки и плавности хода тяги/троса привода
переключения тяги.

Диагностика утечек ATF

Общая информация

Большинство утечек легко выявляются при визуальной проверке. Ремонт обычно состоит
в замене соответствующего дефектного сальника или прокладки. Если выявить источник
утечки в ходе внешнего осмотра не удается, действуйте, как описано ниже.

В первую очередь необходимо исключить вероятность ошибки в определении природы
утечки. Не следует путать ATF с двигательным маслом или тормозной жидкостью (трансмиссионная
жидкость обычно имеет темно-красный цвет).

Для выявления источника утечки совершите короткую (несколько километров) поездку,
затем запаркуйте автомобиль над расстеленным чистым листом картона. Спустя пару
минут источник утечки может быть выявлен по следам капающей на картон жидкости.

Внимательно осмотрите подозреваемый участок и окружающую его поверхность, особое
внимание уделяя стыкам сопрягаемых прокладочных поверхностей. С целью расширения
угла обзора воспользуйтесь карманным зеркальцем.

Если выявить источник утечки по-прежнему не удается, тщательно протрите поверхность
подозреваемого участка смоченной растворителем ветошью, затем просушите ее.

Совершите еще одну короткую поездку, на этот раз часто меняя скорость движения,
затем вновь осмотрите вычищенный подозреваемый участок.

После выявления источника утечки, следует определить и устранить причину ее развития,
и лишь затем переходить к выполнению необходимых восстановительных работ. Замена
поврежденной прокладки не приведет к желаемому результату, если оставить неустраненным
дефект сопрягаемой поверхности, приведший к выходу уплотнителя из строя. Так,
деформированный фланец необходимо отрихтовать.

В нижеследующих подразделах перечислены наиболее типичные причины развития утечек
ATF и условия, которые должны быть выполнены, чтобы не произошло рецидивов.

Часть из перечисленных требований не могут быть выполнены без применения специального оборудования. В этом случае автомобиль следует отогнать на станцию техобслуживания.

Утечки через прокладочные поверхности

Периодически осматривайте поддон картера трансмиссии. Проверяйте наличие на своих
местах и надежность затягивания крепежных болтов, следите, чтобы на крышке не
появлялось следов механических повреждений (деформация поддона может привести
к выходу из строя расположенной внутри трансмиссии клапанной сборки).

К числу возможных причин развития утечек через поддон относятся чрезмерно тугое
затягивание крепежных болтов, нарушение проходимости вентиляционной линии, механическое
повреждение уплотнительной поверхности картера трансмиссии, разрушение прокладки,
а также возникновение трещин или порозности стенок картера. Если прокладка поддона
или картера трансмиссии формируется подушкой герметика, не исключена вероятность
неправильного выбора типа последнего. К утечкам чрез прокладку поддона может приводить
также переполнение картера трансмиссионной жидкостью, либо повышение давления
ATF.

Утечки через сальники и манжеты

К числу наиболее типичных причин выхода сальников трансмиссии из строя относятся
чрезмерно высокий уровень/давление ATF, нарушение проходимости вентиляционного
патрубка, механическое повреждение стенок посадочного гнезда, повреждение собственно
сальника, либо неправильная установка последнего. Не исключена также вероятность
повреждения цапфы продетого в сальник вала, либо чрезмерный люфт последнего в
результате износа подшипников.

Проверьте состояние и правильность посадки уплотнительной манжеты направляющей
трубки измерительного щупа. Периодически осматривайте на наличие признаков утечек
поверхность в районе расположения приводной шестерни спидометра/датчика скорости
(VSS). В случае необходимости производите замену уплотнительного кольца.

Утечки через дефекты в стенках картера трансмиссии

Причиной развития утечек ATF может являться образование трещин или пор в теле
картера трансмиссии, — проконсультируйтесь у специалистов автосервиса.

Проверьте герметичность штуцерных узлов подсоединения шлангов охладителя ATF.

Утечки через сапун и заливную горловину

Утечки через сапун вентиляции или заливную горловину могут происходить вследствие
переполнения трансмиссии, попадания в ATF охлаждающей жидкости, нарушения проходимости
сапуна/вентиляционного патрубка или возвратных дренажных отверстий.

Проверка работоспособности трансмиссии на неподвижном автомобиле

В ходе данной проверки определяются обороты двигателя во всех положениях трансмиссии,
кроме “N” и “Р”. Целью проверки является оценка работоспособности элементов управления
и гидротрансформатора АТ. Одновременно проверяется также исправность функционирования
двигателя.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Проверьте полноту открывания дроссельной заслонки. 2. Проверьте уровень масла в двигателе (см. Главу Текущее обслуживание). 3. Проверьте уровень ATF (см. Главу Текущее обслуживание). 4. Проверьте уровень масла в дифференциале (см. Главу Текущее обслуживание). 5. Дав двигателю поработать на холостых оборотах в течение около 30 минут, прогрейте ATF до температуры 60 ÷ 80°С. Рычаг селектора входе разогрева двигателя должен находиться в положении “Р” или “N”.   6. Действуя в соответствии с инструкциями изготовителей прибора, подключите к двигателю тахометр, установите измеритель таким образом, чтобы его показания можно было считывать с водительского места. 7. Взведите стояночный тормоз и подоприте колеса автомобиля противооткатными башмаками. 8. Проверьте исправность функционирования механизма соединения рычага выбора диапазонов АТ с клапанной сборкой, переведите рычаг в положение “D”. 9. Нажмите на педаль ножного тормоза, затем плавно выжмите до упора педаль газа. 10. Дождитесь стабилизации оборотов двигателя, затем считайте показание тахометра и быстро отпустите газ. 11. Переведите рычаг выбора в положение “N” и дайте двигателю поработать на холостых оборотах в течение одной-двух минут. 12. Повторите проверку в положениях трансмиссии “3”, “2” и “R”. Длительность каждой проверки не должна превышать 5 секунд, — режим тестирования может привести к усугублению состояния вышедшего из строя элемента управления АТ. После считывания очередного показания давайте двигателю остыть на холостых оборотах в течение не менее 1 минуты (рычаг селектора следует переводить в положение “N” или “Р”).   13. Если в ходе проверки обороты двигателя превышают максимальное допустимое значение (см. Спецификации) тестирование следует немедленно прекратить и отогнать автомобиль на фирменную станцию техобслуживания для проведения более подробной диагностики и выполнения необходимого восстановительного ремонта трансмиссии. 14. Закончив проверку, произведите анализ ее результатов (см. таблицу).

 

Результат проверки	Положение рычага выбора диапазона	Возможные причины отказа
Обороты двигателя ниже минимального допустимого значения	«D», «R» и «2»	Дроссельная заслонка открывается не полностью; Нарушены параметры регулировок двигателя; Пробуксовывает муфта свободного хода гидротрансформатора
Обороты превышают максимальное допустимое значение	Только «D»	Давление в системе управления не достигает требуемого значения; Пробуксовывает муфта переднего хода; Вышла из строя муфта свободного хода переключения 1/2; Вышла из строя муфта свободного хода переключения 3/4
Обороты превышают максимальное допустимое значение	Только «R»	Давление в системе управления не достигает требуемого значения; Пробуксовывает муфта включения задней передачи; Пробуксовывает тормоз включения первой передачи и передачи заднего хода
Обороты превышают максимальное допустимое значение	Только «2»	Давление в системе управления не достигает требуемого значения; Пробуксовывает муфта переднего хода; Пробуксовывает ленточный тормоз
Обороты превышают максимальное допустимое значение	«R», «D» и «2»	Давление в системе управления не достигает требуемого значения; Выработан ресурс ATF

Ленточный тормоз

Регулировка зазора ленточного тормоза АТ производится в случае нарушения правильности
переключения трансмиссии во время движения автомобиля.

К числу наиболее типичных признаков нарушения правильности регулировки зазора
ленточного тормоза относятся:

1. Трансмиссия переключается с 1-й передачи сразу на 3-ю (зазор превышен);
2. При переключениях 1/2 и 3/4 резко возрастают оборотов двигателя, имеет
   запаздывание включения второй передачи при принудительном переключении 3/2
   (зазор превышен);
3. При переключении 2/3 происходит торможение автомобиля (зазор недостаточен);
4. Происходит дублирование переключений при переходах 2-3-4 и обратно (зазор
   слишком мал).

Удерживая торцевым ключом 10-миллимитеровый болт, расположенный в левой части
картера трансмиссии, ослабьте с помощью гаечного ключа контргайку.

Не следует чрезмерно ослаблять ленту во избежание снижения усилия затяжки.

В случае наличия проблем (b) и (с), произведите регулировку путем затягивания
или ослабления гайки в пределах диапазона 3/4 оборота.

В случае наличия проблем (а) и (d) затяните регулировочный винт с усилием 9
Нм, затем отпустите его на три оборота. Удерживая регулировочный винт,
затяните контргайку с усилием 25 ÷ 28 Нм.

Датчик-выключатель разрешения запуска

Датчик-выключатель служит для включения огней заднего хода при переводе рычага
селектора в положение “R”. И разрешает запуск двигателя только в положениях “N”
и “Р” селектора. Кроме того, датчик-выключатель через блок управления подает соответствующий
сигнал на расположенный на приборном щитке индикатор положения рычага выбора диапазона
АТ.

Если двигатель запускается в отличных от “Р” или “N” положениях рычага селектора,
в первую очередь проверьте состояния механизма переключения. При отсутствии каких-либо
повреждений переходите к проверке датчика-выключателя.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Внимательно осмотрите место подсоединения к рычагу селектора приводного троса. 2. Проверьте состояние контактного разъема электропроводки датчика-выключателя.3. Проверьте исправность всех электрических цепей датчика-выключателя во всех положениях рычага селектора АТ. Проверьте также цепь выключателя зажигания, который должен быть разомкнутым в положениях “R”, “D”, “3”, “2” и “1”. 4. В случае отклонения рычага селектора от положения “N” на угол 1.5°, проверьте все соответствующие электрические цепи. 5. В случае необходимости произведите регулировку положения датчика-выключателя, для чего ослабьте три болта его крепя. 6. Переведите рычаг селектора в положение “N”, затем заправьте в отверстие датчика-выключателя специальный штифт 7. Затяните три болта крепления датчика-выключателя с требуемым усилием (3 ÷ 4 Нм). 8. Повторите проверку, в случае необходимости произведите замену датчика-выключателя.

В состав электрогидравлической системы управления АТ входят различные датчики
и переключатели, электронный блок управления (TCM), клапанная сборка и комплект
электромагнитных переключателей.

Система осуществляет управление переключением передач АТ, блокировкой гидротрансформатора,,
муфтой обеспечения режима торможения двигателем, давлением в основной магистрали,
муфтой управления задним приводом. Другими словами, система, анализируя поступающую
от датчиков информацию, отслеживает изменения параметров движения и выдает соответствующие
команды на шесть электромагнитных клапанов: 1, 2, 3, А, В и С.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) служит для
определения степени открывания дроссельной заслонки. На основании поступающей
от TPS информации TCM определяет моменты переключения передач и блокировки гидротрансформатора,
а также формирует давления в основной магистрали.

Датчик скорости движения автомобиля № 1 (VSS 1) установлен в картере АТ и используется при определении скорости движения транспортного средства. На основании анализа поступающей от датчика информации TCM определяет моменты переключения передач и блокировки гидротрансформатора, а также формирует давления в основной магистрали. АН полноприводных моделях барабан муфты заднего привода посредством карданного вала соединен непосредственно с задними колесами, поэтому VSS 1 определяет скорость вращения задних колес.

Датчик скорости VSS 2 используется для управления муфтой
привода задних колес, кроме того, дублирует функции VSS 1 на случай выхода последнего
из строя.

Датчик оборотов двигателя служит для определения частоты
вращения двигателя. Выдаваемые датчиком сигналы используются при управлении блокировкой
гидротрансформатора.

Датчик положения рычага выбора диапазонов АТ/разрешения запуска позволяет TCM определить положение рычага выбора диапазонов трансмиссии. На основании анализа поступающей от датчика информации TCM осуществляет формирование давления в основной магистрали. Кроме того, датчик обеспечивает безопасность запуска двигателя, запрещая выполнение последнего в отличных от “N” и “Р” положениях трансмиссии за счет размыкания цепи стартера.

Датчик-выключатель полного закрывания дроссельной заслонки служит для определения режима полного закрывания дроссельной заслонки и используется
TCM при управлении функционированием блокировочной муфты гидротрансформатора и
формировании давления в основной магистрали.

Выключатель темпостата (при соответствующей комплектации
автомобиля) предназначен для включения/выключения системы управления скоростью,
если таковая входит в комплектацию транспортного средства.

Датчик-выключатель температуры ATF позволяет TCM непрерывно отслеживать температуру трансмиссионной жидкости, используя поступающую информацию при блокировке гидротрансформатора. Датчик представляет из себя термистор сопротивление которого обратно пропорционально температуре ATF.Выходная характеристика датчика. 1   —  Датчик температуры ATF

Ручной выключатель позволяет запретить включение 4-й
передачи при движении по бездорожью.

Выключатель установки экономичного режима движения используется
на соответствующим образом оборудованных моделях для отключения заднего привода.

Датчик-выключатель режима kickdown оповещает TCM о полном
выжимании педали газа и необходимости перехода на пониженную передачу с целью
кратковременного повышения отдачи двигателя, например при обгоне.

Электромагнитные клапаны переключения АТ

1  — Электромагнитный клапан А регулировки давления в основной магистрали 2  —   Электромагнитный клапан 2 3  —   Электромагнитный клапан 1 4  —   Электромагнитный клапан 3 управления режимом торможения двигателем 5  —   Электромагнитный клапан В управления блокировкой гидротрансформатора

Электромагнитные клапаны переключения. Электромагнитные
клапаны переключения 1 и 2 установлены в клапанной сборке и, в зависимости от
характера поступающего на них от модуля управления сигнала, могут занимать одно
из двух фиксированных положений: Включено (ON) или Выключено (OFF). Комбинация
состояний данных электромагнитных клапанов определяет выбранную в коробке передачу.
Электромагнитный клапан 3 служит для управления муфтой торможения двигателем,
также входит в состав клапанной сборки ) и может находиться в одном из двух фиксированных
состояний (ON или OFF). Электромагнитный клапан А используется при управлении
давлением в основной магистрали, установлен в клапанной сборке, является управляющим
оп отношению к клапанам модификации и регулировки давления посредством данного
клапана TCM формирует давление в основной магистрали, наиболее эффективно отвечающее
текущим запросам силового агрегата. Электромагнитный клапан В позволяет TCM осуществлять
управление функционированием блокировочной муфты гидротрансформатора.

Электромагнитный клапан управления функционированием муфты включения заднего привода

1  — Электромагнитный клапан С управления функционированием муфты включения заднего привода

Электромагнитный клапан Сустановлен в клапанной сборке
и, на соответствующим образом оборудованных моделях, используется TCM при управлении
функционированием муфты включения заднего привода. Посредство данного клапана
TCM осуществляет управление функционированием распределительного клапана, формирующего
давление в бустере муфты заднего привода.

TCM. На основании анализа поступающих от различных датчиков
сигналов блок управления трансмиссией определяет условия движения транспортного
средства и вырабатывает соответствующие команды на управление переключениями трансмиссии.

Индикатор лампа режима функционирования трансмиссии.
Система управления АТ наделена функцией автоматического выбора одного из двух
режимов движения: нормального режима, используемого при обычных условиях эксплуатации
и режима повышенного отбора мощности двигателя. Последний режим используется при
движении в гору, а также включается при резком выжимании педали газа. Режимы функционирования
индикатора сведены в представленную ниже таблицу.

Положение рычага селектора диапазона	Переключение с нормального режима на режим повышенного отбора мощности	Режим функционирования индикатора
“D”, “3”, “2”	Выбирается автоматически в соответствии с характером использования педали газа	Нормальный: ВЫКЛ (OFF) Повышенного отбора мощности: ВКЛ (ON)

Общая информация

Модуль диагностики входит в состав TCM и позволяет выявить любую неисправность,
связанную с отказом в одном или нескольких элементах системы управления АТ. К
числу таких отслеживаемых элементов относятся датчики скорости (VSS 1 и 2), электромагнитные
клапаны переключения 1, 2, 3, А, В и С, датчик температуры ATF, датчик атмосферного
давления. Кроме того, под контролем находятся параметры систем питания и зажигания.

Считывание кодов неисправностей посредством контрольной лампы

Обратитесь также к Спецификации Главы Системы
управления двигателем.

О результатах своей деятельности система самодиагностики оповещает водителя посредством
контрольной лампы. Так, периодическое мигание контрольной лампы с частотой 4 Гц
(4 проблеска в секунду) свидетельствует о неисправности источника питания (аккумуляторная
батарея). Мигание с частотой 2 Гц свидетельствует об отсутствии отказов.

При занесении в память модуля самодиагностики кодов неисправностей достаточно
сосчитать количество проблесков контрольной лампы.

Непрерывное горение лампы свидетельствует об отказе датчика-выключателя положения
рычага выбора диапазонов, ручного выключателя, датчика полноты закрывания дроссельной
заслонки или элетропроводки соответствующих цепей.

Лампа начинает мигать в момент запуска двигателя. Процесс высвечивания кодов происходит
однократно (Обратитесь к Разделу Диагностика отказов АТ —
общая информация и Спецификациям Главы Системы
управления двигателем).

Считывание кодов неисправностей посредством сканера

Считывание занесенных в память модуля самодиагностики кодов может быть произведено
также при помощи специального сканера (см. Раздел Система бортовой
диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностей. Сигналы в
цепях управления Главы Системы управления двигателем).
Разъем для подключения сканера расположен под панелью приборов. Список кодов представлен
в Спецификациям Главы Системы управления
двигателем.
Функция обеспечения безопасности

Данная функция позволяет сохранить работоспособность транспортного средства в
случае выхода из строя датчика скорости, датчика положения дроссельной заслонки
(TPS), датчика положения рычага выбора диапазонов, а также любого из электромагнитных
клапанов переключения.

Датчик скорости. В системе управления используется дублирующий
датчик скорости. Основным является помещенный в картер трансмиссии датчик, дублирующий
включен в привод спидометра.

Датчик положения дроссельной заслонки. При отказе TPS
дроссельная заслонка устанавливается в некоторое среднее положение, обеспечивающее
адекватное функционирование двигателя и трансмиссии.

Датчик положения рычага выбора диапазонов АТ. Если отказ
датчика связан с появлением дублирующего сигнала, трансмиссия будет переключаться
со следующим приоритетом: D N (Р) 3 2 1.

Электромагнитные клапаны 1 и 2. При отказе одного из
данных электромагнитных клапанов оба они переводятся в режим Выкл (OFF), что соответствует
переводу трансмиссии в положение “3”. В случае отказа обоих клапанов трансмиссия
переводится в режим использования механического гидропривода.

Электромагнитный клапан 3. При выходе из строя электромагнитного
клапана муфты торможения двигателем он автоматически переводится в положение OFF,
что соответствует включению режима торможения двигателем.

Электромагнитный клапан А. При отказе данного клапана
он также переходит в положение OFF, что приводит к подъему давления в основной
магистрали до максимального значения.

Электромагнитный клапан В. Данный клапан в случае отказа
также переводится в положение OFF, что приводит к выключению блокировки гидротрансформатора.

Электромагнитный клапан С. Отказ данного клапана приводит к постоянному
включению полного привода.

Снятие и установка автомата на Subaru Forester АТ

Снятие установка автоматической коробки автомат

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Полностью откройте капот. 2. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!   3. Снимите рукав воздухозаборника, а также нагнетательную камеру воздушного тракта в сборе с опорным кронштейном. 4. Отсоедините электропроводку от кислородного датчика(ов). 5. Отсоедините от картера трансмиссии шину заземления, а также электропроводку датчика скорости автомобиля (VSS).     6. Отсоедините от трансмиссии косу электропроводки. 7. Отсоедините электропроводку, отдайте крепежные болт и гайку и снимите с трансмиссии стартер. 8. Снимите торсионную штангу с монтажной скобой. 9. Подоприте/вывесьте двигатель. 10. Извлеките из купола трансмиссии заглушку сервисного отверстия преобразователя вращения. 11. Проворачивая двигатель за болт шкива коленчатого вала, последовательно выверните болты крепления преобразователя вращения а приводному диску. 12. Извлеките щупы измерения смазочных жидкостей трансмиссии и дифференциала. 13. Выверните правый верхний болт крепления трансмиссии к двигателю. 14. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. 15. Отдайте гайки крепления приемной трубы системы выпуска отработавших газов к двигателю. 16. Отсоедините центральную секцию системы выпуска от задней. Выверните болт крепления центральной секции к кронштейну подвеса. Снимите термозащитный экран задней секции системы выпуска. 17. Выверните сливные пробки трансмиссии и переднего дифференциала и спустите смазочные жидкости в специально приготовленные емкости. 18. Отсоедините от стенки картера трансмиссии шланги системы охлаждения ATF. 19. Выверните болты крепления карданного вала к соединительному фланцу заднего дифференциала. Выверните болты крепления центрального подшипника к днищу автомобиля. Отсоедините карданный вал от трансмиссии, — сразу же закупорьте выходное отверстие в картере. 20. Отсоедините приводной трос селектора передач от рычага выбора. Снимите опорный кронштейн троса. 21. Снимите штангу стабилизатора поперечной устойчивости. 22. Высвободите шаровые опоры из нижних рычагов подвески. 23. Извлеките пружинный палец крепления полуоси к приводному валу переднего дифференциала. Снимите полуось. 24. Выверните нижние гайки крепления трансмиссии к двигателю. 25. Подоприте трансмиссию специальным тележечным домкратом. Выверните болты крепления задней балки к днищу автомобиля. 26. Осторожно отделите трансмиссию от двигателя, — постарайтесь не допустить выпадения преобразователя вращения. Извлеките трансмиссию из-под автомобиля.

Установка

Установка производится в обратном порядке. Проследите, чтобы весь крепеж был затянут
с требуемым усилием.

Спецификации

Ручная коробка переключения передач

Тип	5-ступенчатая, синхронизированная без или с редуктором (5х2)
Объем трансмиссионного масла, л	2 ÷ 3.5
Передаточные отношения (в скобках — модели Турбо)
1-я передача	3.545:1 (3.454 : 1)
2-я передача	2.111:1 (1.947:1)
3-я передача	1.448 : 1 (1.366:1)
4-я передача	1.088 : 1 (0.972:1)
5-я передача	0.871 : 1 (0.738:1)
Задняя передача	3.333 : 1 (3.333:1)
Передаточные отношения
Высшее	1.000 : 1
Низшее	1.447 : 1

Главная передача привода передних колес

Тип	Гипоидная
Передаточное отношение
Модели без турбонаддува с АТ	4.444 : 1
Остальные модели	4.111 : 1
Промежуточная передача привода задних колес
Тип	Цилиндрическая, косозубая
Передаточное отношение
Модели без турбонаддува	1.000 : 1
Модели с турбонаддувом	1.100 : 1

Главная передача привода задних колес

Тип	Гипоидная
Передаточное отношение
Модели без турбонаддува	4.111 : 1
Модели с турбонаддувом	4.444 : 1

Передний дифференциал

Тип шестерен	Конические прямозубые
Количество шестерен
Боковые	2
Сателлиты	2

Межосевой дифференциал (модели с постоянным полным приводом)

Тип	С вязкостной муфтой
Тип шестерен	Конические прямозубые
Количество шестерен
Боковые	2
Сателлиты	2

Задний дифференциал

Тип шестерен	Конические прямозубые
Количество шестерен
Боковые	2
Сателлиты	2
Объем масла, л	0.8

Регулировочные параметры

Удлинение коробки
Зазор между стопорным кольцом и шариковым подшипником (20х72х17), мм	0 ÷ 0.15
Зазор между стопорным кольцом и внутренней обоймой подшипника вала ведущей шестерни промежуточной передачи привода задних колес, мм	0 ÷ 0.15
Картер раздаточной коробки в сборе с удлинением
Зазор между регулировочной шайбой межосевого дифференциала и упорным подшипником, мм	0.35 ÷ 0.55
Зазор между упорной шайбой (52х61хt) и подшипником, мм	0.05 ÷ 0.55
Промежуточная шестерня задней передачи
Зазор между промежуточной шестерней и стенкой левого полукартера коробки передач, мм	6.0 ÷ 7.5
Зазор между промежуточной шестерней и противоположной стенкой картера, мм	0 ÷ 0.5

Вилки переключения передач

Зазоры между наконечниками штоков, мм
Наконечники штоков переключения 1/2 и 3/4	0.5 ÷ 1.5
Наконечники штоков переключения 3/4 и 5	0.6 ÷ 1.4

Картер РКПП в сборе

Зазор зацепления шестерен главной передачи, мм	0.13 ÷ 0.18
Зазор между стопорным кольцом и упорной шайбой промежуточного блока (только коробки с редуктором), мм	0.05 ÷ 0.35

Ведущая шестерня главной передачи

Момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни внутри вторичного вала, Нм

0.3 ÷ 0.8

Ведущая шестерня делителя передач (только коробки с редуктором)

Зазор между подшипником и полукольцами, мм	0 ÷ 0.08
Зазор между подшипником и стопорным кольцом наружным диаметром 56 мм, мм	0 ÷ 0.08

Первичный вал (только коробки с редуктором)

Зазор между ступицей синхронизатора рудктора, мм

0.060 ÷ 0.100

Межосевой дифференциал (модели с постоянным полным приводом)

Зазор между стопорным кольцом наружным диаметром 110 мм и крышкой дифференциала, мм	0 ÷ 0.15
Осевой люфт вязкостной муфты, мм	0.62 ÷ 0.86

Передний межосевой дифференциал

Зазор между зубьями боковых шестерен и сателлитов, мм	0.13 ÷ 0.18
Зазор между шлицевыми валами привода полуосей и осью сателлитов, мм	0 ÷ 0.2

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

См. Главу Сцепление, трансмиссионная линия.

Автоматическая трансмиссия

Гидротрансформатор

Тип	Симметричный, 3-элементный, с блокировочной муфтой
Коэффициент трансформации при остановленном турбинном колесе	2.3 ÷ 2.4
Диаметр, мм	246
Частота вращения двигателя при остановленном турбинном колесе, об/мин	2700
Тип муфт свободного хода	С сухарями

Коробка передач

Тип	Планетарная, 2-рядная, с реализацией 4-х передних передач и одной задней
Элементы управления	4 блокировочные муфты, 1 дисковый тормоз, 1 ленточный тормоз, 2 муфты свободного хода
Передаточные отношения
1-я передача	2.785 : 1
2-я передача	1.545 : 1
3-я передача	1.000 : 1
4-я передача	0.694 : 1
Задняя передача	2.272 : 1
Тип системы управления	Гидравлическая

Масляный насос

Тип	Лопастный, переменной производительности
Тип	ATF DEXRON II
Привод	От двигателя
Количество лопаток	9

Система управления

Тип	Электрогидравлическая
Тип	ATF DEXRON II
Объем ATF, л	8.3
Система смазки
Тип	Принудительная
Тип масла	Трансмиссионное

Муфта включения заднего привода

Тип	Многодисковая, блокировочная
Система управления	Электрогидравлическая
Смазка	Общая с коробкой передач
Передаточное отношение	1.000 : 1

Главная передача

Передаточное отношение
Модели с турбонаддувом	4.111 : 1
Модели без турбонаддува	4.444 : 1
Тип масла	API, GL-5
Объем масла, л
Передний привод	1.2
Задний привод	0.8
Проверка исправности функционирования трансмиссии на неподвижном автомобиле
Номинальное значение оборотов двигателя в ходе проверки в мин	2300 ÷ 2700

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Болты крепления балки к днищу автомобиля	54 ÷ 83
Болты крепления балки к трансмиссии	31 ÷ 39
Болты крепления центральной секции системы выпуска отработавших газов к кронштейну подвеса	32 ÷ 40
Болты крепления центральной секции системы выпуска к задней	13 ÷ 23
Болты крепления монтажной скобы опорного подшипника	47 ÷ 57
Болты крепления кронштейна опоры подвески силового агрегата	36 ÷ 67
Болты крепления опоры подвески силового агрегата к кузову автомобиля	36 ÷ 67
Болты крепления приемной трубы системы выпуска отработавших газов к двигателю	25 ÷ 35
Болты крепления секции системы выпуска отработавших газов к глушитлею	39 ÷ 57
Болты крепления нижних шаровых опор	39 ÷ 59
Болты крепления нижних рычагов подвески к балке	83 ÷ 113
Болты крепления карданного вала к заднему соединительному фланцу	23 ÷ 39
Болты крепления опорного кронштейна приводного троса переключения АТ	23 ÷ 42
Болты крепления монтажных хомутов штанги стабилизатора поперечной устойчивости	21 ÷ 29
Болт и гайка крепления стартера	36 ÷ 44
Болты крепления преобразователя вращения к приводному валу	23 ÷ 27
Болты крепления торсионной штанги
Со стороны двигателя	44 ÷ 54
Со стороны кузова	47 ÷ 67
Болты крепления реактивной стойки	42 ÷ 62
Болты крепления кронштейна опоры подвески трансмиссии к кузову	36 ÷ 67
Болты крепления трансмиссии к двигателю	46 ÷ 54
Болты крепления поперечной тяги к балке подвески	73 ÷ 94

5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП)
Subaru Forester

Общая информация

Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей автомобилей используются
5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП), либо 4-ступенчатая автоматическая
трансмиссия (АТ).

В данной части настоящей Главы рассматриваются ручные коробки переключения передач,
а также сборка раздаточной коробки, автоматической трансмиссии посвящена Часть 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ).

Ввиду сложности конструкции РКПП, отсутствия в свободной продаже необходимых сменных
внутренних компонентов и необходимости использования специального оборудования,
составители настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей самостоятельно
выполнять капитальный ремонт коробки передач. Ремонт коробки в условиях мастерской
автосервиса является достаточно дорогостоящей операцией, в виду чего, следует
рассмотреть альтернативные варианты замены вышедшего из строя блока новым или
восстановленным. Любую полезную информацию по ремонту и замене трансмиссии можно
получить на станциях техобслуживания компании Subaru. Вне зависимости от выбранного
способа устранения проблем (ремонт или замена), самостоятельный демонтаж коробки
с автомобиля позволит существенно сократить материальные затраты.

Модели с постоянным приводом на все колеса (Full Time)

Конструкция РКПП, используемой для комплектации моделей с постоянным
полным приводом

1  — Картер РКПП 2  —   Ведомая шестерня промежуточной передачи привода задних колес 3  —   Вал ведущей шестерни главной передачи 4  —   Вторичный вал 5  —   Вязкостная муфта 6  —   Межосевой дифференциал 7  —   Ведущая шестерня промежуточной передачи привода задних колес 8  —   Удлинение

За основу конструкции коробок передач полноприводных моделей взяты РКПП переднеприводных
автомобилей Subaru (Legacy, Impreza, Outback), которые предварительно объединяются
в единый блок с раздаточной коробкой. В раздаточной коробке установлен межосевой
дифференциал и промежуточная передача привода задних колес.

Межосевой дифференциал снабжен вязкостной муфтой, установленной между его выходными
валами.

Многие детали коробок передач полноприводных моделей, такие как: основной картер,
первичный вал, передний дифференциал и др., унифицированы с деталями коробок,
используемых на переднеприводных моделях класса Legacy/Impreza/Outback.

Помимо пятиступенчатых выпускаются также десятиступенчатые РКПП, которые помимо
основного 5-ступенчатого механизма снабжены также 2-ступенчатым редуктором, устанавливаемым
впереди первичного вала и позволяющим изменять общее передаточное отношение коробки
путем выбора повышающего или понижающего режима своего функционирования.

Модели с отключаемым приводом задних колес

Конструкция РКПП, используемой для комплектации моделей с отключаемым
приводом задних колес

1  — Ведомая шестерня промежуточной передачи привода задних колес 2  —   Шток включения муфты 3  —   Ведомая шестерня промежуточной передачи привода задних колес

В сборку раздаточной коробки РКПП данного типа установлена промежуточная передача
привода задних колес с возможностью отключения при помощи зубчатой муфты. Межосевой
дифференциал в таких коробках не используется.

Конструкция и принцип функционирования межосевого дифференциала

Конструкция межосевого дифференциала с вязкостной муфтой

1  — От вторичного вала РКПП 2  —   К валу ведущей шестерни главной передачи привода передних колес 3  —   К валу ведущей шестерни промежуточной передачи привода задних колес

Межосевой дифференциал выполнен по планетарной симметричной схеме на конических
шестернях. Особенностью используемых на рассматриваемых в настоящем Руководстве
моделях межосевых дифференциалов является применение включаемой между выходными
валами вязкостной муфты.

Благодаря такой конструкции межосевого дифференциала достигается лучшее перераспределение
тягового усилия на ведущих колесах автомобиля, повышается устойчивость транспортного
средства, улучшается его управляемость, в особенности при движении по скользкому
дорожному покрытию.

В корпусе вязкостной муфты установлено несколько дисков (пластин) с внешним и
внутренним зацеплением, расположенных поочередно.

Конструкция вязкостной муфты межосевого дифференциала

1  — Крышка 2  —   Корпус 3  —   Ступица 4  —   Диск с внутренним зацеплением 5  —   Проставочное кольцо 6  —   Диск с внешним зацеплением 7  —   Сальник

Диски с внешним зацеплением оборудованы зубьями, расположенными с их внешнего
края и входящими в зацепление с внутренними шлицами корпуса муфты. Зубья дисков
внутреннего зацепления, в свою очередь, входят в зацепление с наружными шлицами
на поверхности ступицы.

Для разводки дисков с внешним зацеплением между ними устанавливаются специальные
проставочные кольца. Между дисками с внутренним зацеплением таких колец нет и
они могут свободно перемещаться по шлицам ступицы в осевом направлении, каждый
— между двумя смежными дисками внешнего зацепления.

Внутренняя полость муфты заполнена специальной силиконовой жидкостью. Два сальника,
выполненные в виде колец Х-образного сечения, предотвращают вытекание жидкости
из муфты.

Жидкость все же может просачиваться из муфты под воздействием внутреннего давления, что приводи к выходу сборки из строя. Давление внутри муфты повышается, когда угловые скорости вращения передних и задних колес заметно отличаются друг от друга в течение длительного времени, что может происходить во время буксировки транспортного средства с отрывом одной из осей от земли.

Использование вязкостной муфты позволяет перераспределять крутящий момент между
передними и задними ведущими колесами, например, при передвижении автомобиля по
скользкой дороге, когда коэффициент сцепления колес с покрытием может заметно
варьироваться. В результате функционирования муфты больший крутящий момент приходится
на колеса, вращающиеся с меньшей угловой скоростью. Во время движения по прямой
дороге с хорошим покрытием, крутящий момент распределяется между передними и задними
колесами равномерно.

Предохранительный механизм включения передачи заднего хода

Конструкция предохранительного механизма включения передачи заднего
хода

1  — Гильза 2  —   Валик кулачка 3  —   Кулачок 4  —   Возвратная пружина валика 5  —   Пружина кулачка 6  —   Упорная пластина	7  — Стопорное кольцо 8  —   Пружина 9  —   Шарик 10  —   Уплотнительное кольцо 11  —   Рычаг переключения 12  —   Регулировочная прокладка

Гильза (1) предохранительного механизма болтами привернута к картеру коробки передач.
Валик (2) помещен внутрь гильзы. На более узкий конец валика надевается свободно
проворачивающийся кулачок (3), удерживаемый внутри гильзы специальным выступом.

Установленная внутри возвратная пружина (4) отжимает валик влево, кроме того,
пружина (5), установленная между кулачком и гильзой отжимает кулачок также влево
и в направлении вращения. Обе пружины упираются в пластину (6), которая установлена
внутри гильзы и зафиксирована стопорным кольцом (7). Валик оснащен лыской, обеспечивающей
при помощи поджатого пружиной (8) шарика (9) дополнительную фиксацию при включении
передачи заднего хода.

Сечение А-А

1  — Гильза 2  —   Валик кулачка 3  —   Кулачок 4  —   Рычаг переключения

Как видно на сечении А-А, гильза (1) и валик (2) кулачка оборудованы прорезями,
причем, конец рычага переключения (11) располагается между ними (на иллюстрации
рычаг показан в нейтральном положении коробки). Крайнее левое положение рычага
соответствует выбору 1-й или 2-й передачи, крайнее правое — 5-й и задней передачам.

При включении 5-й и задней передач рычаг одновременно надавливает на валик (2),
в результате чего кулачок (3) перемещается в положение выбора соответствующей
передачи. Когда рычаг переключения перестает отжимать валик, кулачок возвращается
в исходное положение под воздействием усилия, развиваемого пружиной (5).

При попытке переключения с 5-й передачи на заднюю рычаг (11) смещается в сторону
включения задней передачи, отжимая валик (2) и вызывая поворачивание кулачка (3).

Вид Z

1  — Гильза 3  —   Кулачок 6  —   Упорная пластина 7  —   Стопорное кольцо

Кулачок же оборудован стопором, упирающимся в пластину (6) и предотвращающим его
нежелательное перемещение. В результате рычаг останавливается, повернув кулачок
лишь на некоторый ограниченный угол, соответствующий положению нейтральной передачи,
в которое он возвращается под воздействием пружины (4).

При включении задней передачи рычаг перемещается в соответствующую сторону, одновременно
отжимая валик (2) и кулачок(3).

Снятие

Схема подключения к РКПП тяг механизма переключения передач

1  — Тяга 2  —   Соединительная тяга 3  —   Пружина

Снятие хомута крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости
к поперечному рычагу

1  — Штанга стабилизатора 2  —   Поперечный рычаг

 

Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Откройте крышку капота и зафиксируйте ее в открытом положении. 2. Отсоедините отрицательный провод от батареи. 3. На моделях, оборудованных турбонаддувом, снимите сборку промежуточного охладителя (см. Главу Системы питания и выпуска). 4. Снимите соответствующие элементы системы впуска воздуха. 5. Отсоедините передний кислородный датчик, шину заземления трансмиссии и прочую мешающую выполнению работ электропроводку. Отсоедините электропроводку от датчика-выключателя нейтрального положения РКПП, датчика-выключателя огней заднего хода и VSS. При соответствующей комплектации автомобиля отсоедините тросы привода сцепления и системы удерживания автомобиля на уклоне. 1  —   Тяга 2  —   Соединительная тяга 3  —   Пружина 6. Снимите исполнительный цилиндр сцепления. 7. Снимите торсионную штангу, установленную между силовым агрегатом и кузовом автомобиля. 8. Снимите стартер. 9. На моделях с турбонаддувом отделите вилку выключения сцепления от выжимного подшипника. 10. Вывесьте двигатель при помощи специальной устанавливаемой на кузове автомобиля балки (927670000). Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите переднюю и заднюю секции системы выпуска отработавших газов. Снимите термозащитный экран системы выпуска. 11. При соответствующей комплектации снимите балку передней подвески. Снимите карданный вал, предварительно пометив его установочное положение. Снимите центральный подшипник карданного вала. 12. Закупорьте отверстие в задней стенки кожуха удлинения трансмиссии. Отсоедините шток выбора передач от рейки трансмиссии. 13. Снимите кронштейн опоры подвески трансмиссии. Отсоедините от коробки передач тяги механизма переключения. 14. При помощи подходящей выколотки выбейте цилиндрические штифты крепления обоих приводных валов. Отсоедините штангу стабилизатора поперечной устойчивости от поперечного рычага. Высвободите из фиксаторов на рычаге трос привода стояночного тормоза. Выверните болт крепления поперечного рычага к балке передней подвески, затем высвободите приводные валы из трансмиссии. 15. Отпустите болты/гайки крепления коробки передач к двигателю, затем подоприте трансмиссию тележечным домкратом. Отдайте гайки подушек задней опоры и снимите заднюю балку подвески. 16. Отделите трансмиссию от двигателя и извлеките ее из-под автомобиля. 17. Снимите с трансмиссионной сборки рычаг выключения и выжимной подшипник сцепления, также снимите держатель подшипника.

Установка

Установка производится в обратном порядке, — см. также Главу Сцепление,
трансмиссионная линия. Не забудьте заменить цилиндрические штифты крепления
приводных валов. Весь крепеж затягивайте с требуемым усилием.